Airbus und Air France weisen Vermutungen zurück

"Pitots" Auslöser für Kettenreaktion bei Flug 447?

+
Anfang Juni 2009 stürzte der Flug Air France 447 vor der Küste Südamerikas in den Atlantik.

Paris - Der Flugzeughersteller Airbus war mindestens seit 2002 von Problemen eines Geschwindigkeitssensors unterrichtet, wie er bei der im Juni abgestürzten Air-France-Maschine verwendet wurde.

Lesen Sie auch:

Experten: Air-France-Maschine zerbrach in der Luft

Aber erst nach der Katastrophe im Atlantik , bei der alle 228 Menschen an Bord ihr Leben verloren, haben die zuständigen Behörden den Austausch der Geräte angeordnet. Die Sonden sind so groß wie die Hand eines Erwachsenen. Sie werden an der Unterseite des Flugzeugs angebracht. Nach der Untersuchung des Flugzeugunglücks vom Juni haben Experten angedeutet, dass die von dem französischen Unternehmen Thales hergestellten Sensoren bei Flug 447 vereisten und dem Bordcomputer falsche Geschwindigkeitsdaten übermittelten, als der Airbus in 10.600 Metern Höhe in ein Gewitter geriet.

Bilder: Flug AF 447 wird vermisst

Bilder: Air-France-Flug 447 wird vermisst

Welche Rolle die als “Pitots“ bezeichneten Sonden für die Unglücksursache wirklich hatten, kann ohne die Flugschreiber vielleicht niemals festgestellt werden. Und diese Geräte wurden bisher nicht gefunden. Die Ermittler haben erklärt, dass eine Sensor-Fehlfunktion nicht die Unglücksursache war. Aber viele Piloten sind der Ansicht, dass falsche Geschwindigkeitsdaten eine Kettenreaktion ausgelöst haben könnten, die den Absturz des Flugzeugs herbeigeführt hat.

Airbus wa „völlig lufttauglich“

Der Airbus-Verantwortliche für den Flugbetrieb, Fernando Alonso, versichert, dass der Airbus A330 “völlig lufttauglich“ war. “Es gibt für mich keine Zweifel an der Sicherheit, der Zuverlässigkeit des Flugzeugs und der Betriebsverfahren.“ Das Flugzeug verschwand auf dem Weg von Rio de Janeiro nach Paris. Automatisch übermittelte Daten zeigen, dass die Computer im Cockpit zu diesem Zeitpunkt keine Daten zu ihrer Geschwindigkeit hatten. Mehrere Piloten, unter ihnen der ehemalige Air-France-Kapitän Gerard Feldzer, vermuten, dass die Piloten von Flug 447 plötzlich gezwungen waren, unter äußerst schwierigen Bedingungen die manuelle Steuerung zu übernehmen: Im Cockpit muss es einen Gerätealarm gegeben haben, und die Piloten hatten nur wenig Hinweise auf Geschwindigkeit, Flughöhe und nächtliche Wetterbedingungen.

“Es ist äußerst schwierig zu wissen, was zu tun ist, wenn man bereits mitten in der Nacht Turbulenzen hat“, sagte Feldzer. Möglicherweise habe das automatische Warnsystem des Flugzeugs inkorrekte Informationen geliefert. Diesen dann nicht zu folgen, sei eine schwere Entscheidung. Inzwischen hat die Air France ein Ausbildungsprogramm für ihre Piloten aufgenommen, bei dem es darum geht, wie man sich bei einer Pitot-Fehlfunktion in großer Flughöhe verhält. Bislang ging es in den Kursen lediglich um die Simulation einer Fehlfunktion bei Starts und Landungen. Die Piloten sind verstimmt über Andeutungen, dass der Absturz möglicherweise auf Pilotenfehler zurückzuführen sei. Eric Tahon von der Air France verteidigte die Rolle der Crew bei Flug 447. “Wir sind überzeugt, dass Air France 447 an diesem Tag in (Paris) Roissy gelandet wäre, wenn es nicht zu einem Ausfall der Pitots gekommen wäre.“

Überschaubare Kosten für Austausch der Sonden

Mehrere Dokumente, die von den Ermittlern geprüft wurden, zeigen, dass es schon seit 1994 Warnungen über die Pitots bei Airbus -Maschinen gab - allerdings gab es damals noch ein anderes Modell, das 2001 aus dem Betrieb genommen wurde. Ein Airbus-Memo vom Juli 2002 warnte dann vor blockierten Drainage-Löchern beim Thales AA Pitot - dieser Typ kam in der Unglücksmaschine zum Einsatz - und erklärte: “Dieses Problem kann alle Airbus-Flugzeuge betreffen, die mit Pitot-Sonden von Thales ausgestattet sind.“ Airbus empfahl 2007, die Thales-Pitots durch ein neueres Modell zu ersetzen, machte dies aber nicht verbindlich. Und die Air France beschloss, die Pitots für Airbus-Langstreckenflüge nur nach einem Defekt auszutauschen.

Der Leiter der das Unglück untersuchenden Behörde BEA, Paul-Louis Arslanian, sagte, dass dieser Behörde vor dem Absturz etwa sieben Pitot-Zwischenfälle bei Langstreckenflügen mit Maschinen der A330/A340-Familie bekannt gewesen seien. Airbus habe von etwa 20 Vorfällen gewusst. Michael Barr, der an der University of Southern California über die Sicherheit von Flugzeugen forscht, erklärte, Airbus habe offenbar erkannt, dass das Pitot-Problem gelöst werden müsse - habe dem aber keine dringliche Priorität beigemessen. Dabei wären die Kosten für den Austausch aller Pitots gar nicht so hoch gewesen - für Air France wärend dies bei allen A330/A340-Maschinen etwa 153.000 Euro gewesen - so eine Berechnung der Nachrichtenagentur AP aufgrund von Schätzungen von Piloten. Thales und der Hersteller Goodrich machten keine Angaben zu den Kosten der Sensoren. Wenn die Ermittler zu dem Ergebnis kommen sollten, dass der Absturz zu vermeiden gewesen wäre, könnten weit höhere Kosten auf Air France und Airbus hinzukommen - zusätzlich zu den Image-Einbußen.

Vorsorglich hat die European Aviation Safety Agency (EASA) vor zwei Monaten für alle Langstreckenflüge in Europa ein Einsatzverbot des Sensortyps angeordnet, der bei Flug 447 verwendet wurde. In diesem Monat hat die US-Luftverkehrsbehörde FAA eine ähnliche Anweisung für US-Gesellschaften erlassen. Der Chefermittler Alain Bouillard sagte, die Pitots seien “ein Element, aber nicht die Ursache“ der Katastrophe. Auch Airbus-Hersteller EADS und Air France wiesen die Vermutung zurück, die Pitots seien Auslöser des Unglücks gewesen. EADS-Chef Louis Gallois besteht darauf, die Maschine sei wegen “eines Zusammenspiels verschiedener Ursachen“ abgestürzt. Und Air-France-Chef Pierre-Henri Gourgeon erklärte, er sei “nicht überzeugt, dass die Sensoren die Ursache des Unglücks waren“. Der Flugsicherheitsexperte Barr kritisiert, dass die Branche immer erst dann auf Probleme reagiere, wenn es tödliche Zwischenfälle gegeben habe: “Je mehr Blut vergossen wird, desto mehr Gegenmaßnahmen werden ergriffen. Je weniger Blut vergossen wird, desto weniger Korrektivmaßnahmen werden ergriffen.“

ap

Das könnte Sie auch interessieren

Kommentare