Ausbau der Strecke Uelzen-Stendal: Bahn kündigt deutlich längere Schrankenschließzeiten an

Statt 79 Züge künftig 258 pro Tag

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Die Schranke auf der L 270 in Wieren ist wieder mal geschlossen, ein Zug fährt durch. Durch die Zunahme des Güterverkehrs werden die Schrankenschließzeiten auf der Amerikalinie Ost deutlich steigen.

Wieren. Andreas Hartwig blickte gespannt ins Publikum. „Hat jemand dazu Fragen?“, wollte der Projektleiter für den Ostkorridor Nord der Deutschen Bahn nach seinem Vortrag wissen.

Im Saal das Landgasthauses „Alt-Wieren“ herrschte sekundenlang atemlose Stille, so als habe es den Anwesenden die Sprache verschlagen. Erst dann meldete sich der Erste mit einer Frage.

Andreas Hartwig, Projektleiter bei der Deutschen Bahn, erläuterte in Wieren den geplanten Ausbau der Bahnlinie.

Es war harter Tobak, den die rund 60 Zuhörer am Dienstagabend in Wieren zu hören bekamen. Die DB Netz AG informierte über den geplanten zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Uelzen-Strecke, im Volksmund „Amerikalinie Ost“ genannt. Vor allem die erwartete Zunahme des Zugverkehrs bis zum Jahr 2030 riefen bei vielen Besuchern Bedenken hervor. Bislang sind in Wieren 35 Güter- und 44 Personenzüge pro Tag unterwegs. Laut einer Prognose des Bundesverkehrsministeriums werden es 2030 – nach Fertigstellung des zweiten Gleises auf dieser Strecke – 180 Güter- und 78 Personenzüge sein.

Die Folgen sind dramatisch. „Es wird zur Erhöhung der Schrankenschließzeiten kommen“, erklärte Hartwig. Tagsüber sei die drei- bis vierfache Dauer zu erwarten, nachts sogar die vier- bis fünffache (siehe Infokasten). „Das ist eine eklatante Verschlechterung“, gab der Projektleiter zu. Das seien aber nur Durchschnittswerte. „Die Schließzeiten können sich verändern, und zwar in beide Richtungen.“

Doch was passiert, wenn sich Rettungseinsätze erheblich verzögern, weil Krankenwagen oder Feuerwehren an geschlossenen Schranken warten müssen? Das wollte ein Zuhörer wissen. „Dann müssen die Straßenbaulastträger entscheiden, ob sie Bahnübergänge auflösen, weil sie nicht mehr sicher sind“, erwiderte Hartwig. Auf der L 270 in Wieren müsste somit das Land befinden, ob stattdessen eine Brücke oder eine Unterführung gebaut wird, über die der Bahnübergang umfahren werden kann. „Planung und Bauphase werden sich über mehrere Jahre hinziehen“, gab Hartwig zu bedenken.

Die Kosten für den Rückbau des Bahnübergangs in Wieren würden zu jeweils einem Drittel das Land und der Bund übernehmen, den Rest sich die Landesstraßenbaubehörde und die Gemeinde Wrestedt teilen. Bei kleineren Übergängen, etwa in Bollensen, Drohe oder Könau, wäre die Gemeinde Wrestedt sogar fest mit einem Drittel der Kosten dabei. „Das kann sie sich aufgrund ihrer finanziellen Lage überhaupt nicht erlauben“, sagt Vize-Verwaltungschef Alexander Kahlert im AZ-Gespräch.

Ein weiteres Thema beim Infoabend war der Lärmschutz. In vielen Orten entlang der Ausbaustrecke werden die gesetzlichen Schallpegel durch den Bahnverkehr im Jahr 2030 überschritten. Das hat ein Gutachter errechnet. „In diesen Bereichen muss etwas getan werden“, betonte Hartwig und nannte den Einbau von Lärmschutzwänden und -fenstern als Beispiele.

Zu einem darüber hinausgehenden Lärmschutz, wie er im Dialogforum Schiene Nord gefordert wurde, werde noch ein separates Gutachten erstellt. Hartwig wollte den Zuhörern aber keine Versprechungen machen: „Der Bund wird über den übergesetzlichen Lärmschutz erst entscheiden, wenn er das Gutachten betrachtet und die Zahlen gesehen hat.“

Von Bernd Schossadowski

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