Grüne Ökonomie-Bremsen

Jörg Rittinghausen nennt Argumente für den A-39-Bau:

Bei den Grünen gab es schon Tendenzen, eine Synthese von Ökologie und Ökonomie zu befürworten. Zurzeit scheint sich jedoch ein dogmatischer Ökologismus durchzusetzen, der sogar ökologisch kontraproduktiv wirkt. So wurde z.B. der Transrapid, der dem Flug- und Rad-Schiene-Verkehr ökonomisch und ökologisch überlegen ist, kaputt demonstriert. Neben der Produktivkraft eines Landes ist die Infrastruktur einer der wesentlichsten Faktoren, um ein Land ökonomisch zu stabilisieren. Mit der von Gerhard Schröder, gegen massiven Widerstand großer Teile der Grünen, maßgeblich initiierten Agenda 2010, wurde Deutschland vom EU-Land mit der roten Laterne zum ökonomischen und ökologischen Spitzenreiter. Bei der Bekämpfung einer infrastrukturell sehr bedeutenden Baumaßnahme (A 39), wird Populismus statt Kompetenz durch Behauptungen, anstelle fundierter Argumente in Verbindung mit verunglimpfenden Angriffen gegen Politiker aus der Region praktiziert. Einige Beispiele: 1. Die Plattitüde „Mautflucht“ ist populistisch wirksam aber ökonomisch–ökologischer Unsinn: Der Schwerlastverkehr verbraucht auf der Autobahn bei gleichförmiger Geschwindigkeit 60 bis 70 Prozent weniger Diesel als im stop- and go-Verkehr durch beampelte Ortsdurchfahrten (B 4). In der Beschleunigungsphase nach einem Stopp geht der Spritverbrauch auf ca. 600 Liter pro 100 Kilometer hoch. Das allein kompensiert die Mautgebühr. 2. Der Lärmfaktor: Wer wird durch Lärm mehr belastet, die Menschen, die in einem möglichst weiten Abstand und zusätzlich geschützt durch schallschluckende Wände abgeschirmt wohnen oder diejenigen, die direkt an der B 4 den Brems- und Beschleunigungslärm ertragen müssen? 3. Der Kostenfaktor: Ökonomische Inkompetenz der A-39-Gegner verhindert die Differenzierung zwischen Kosten ohne und mit Amortisationseffekt. Hohe Investitionen in Baumaßnahmen mit hoher kultureller Relevanz, wie die Elbphilharmonie, die hunderte von Millionen verschlingen, sind wichtig aber haben keine Aussicht auf Amortisation. Andere Investitionen, wie das ebenfalls seinerzeit aus ähnlichen politischen Richtungen stark bekämpfte Airbus-Projekt, sind inzwischen sehr profitabel. Es ist jetzt schon abzusehen, dass die Amortisation der A 39 in ökonomisch ökologischer Hinsicht in relativ kurzer Zeit gegeben ist. 4. Landschaftsverbrauch: Für den Bau des relevanten Teilstücks der A 39 wird eine Fläche von ca. 0,008 Prozent der Gesamtfläche Niedersachsens verbraucht. Wer aus diesem Grund ökologistisch gegen den Bau der A 39 ist, müsste gegen jeden Bau von großen Betrieben argumentieren, da die ebenfalls große Baugrundstücke benötigen. 5. Verkehrsunfallverhütung: Wie viel sind Gesundheit und Leben von Menschen wert? In zynischer Weise bleibt die Tatsache, dass die Verkehrsopferquote, bei gleicher Bemessungsgrundlage, auf Autobahnen vier bis fünf Mal geringer ist als auf allen anderen Verkehrswegen, nicht nur bei der Kostendiskussion unberücksichtigt, sondern wird radikal ignoriert. Ein Problem besteht in der vielfach intensiveren, fanatischen Aktivität der A-39-Gegner als die der Befürworter. Hierdurch entsteht der falsche Eindruck, dass die Gegener für die Mehrheit sprechen. Die Pro-A-39-Initiative ist aufgerufen, diesem radikalen Populismus mit wissenschaftlich fundierten Gegenargumenten einer „Volksverbildung“ auf diesem Gebiet entgegen zu wirken.

Jörg Rittinghausen, Suhlendorf

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